В 2008 г. в российском еженедельнике «Коммерсантъ-Власть» был опубликован рейтинг метрополитенов городов мира. Первое место занял Лондон, в котором тогда действовали 11 линий метро общей протяженностью 408 км. Москва, имеющая 12 линий (протяженность – 292,2 км), заняла 4-е место, а Пекин – 10-е! В Пекине тогда были 8 линий метро, протяженность которых составляла лишь 200 км. Что касается длины рельсового пути, «приходящейся на душу населения», то Пекин, в котором насчитывается 20 млн. постоянных жителей, не идет ни в какое сравнение с Москвой.

    В эпоху частых пробок на городских магистралях метро, в сравнении с личным и муниципальным транспортом, становится более удобным средством передвижения. В таких городах, как Пекин и Шанхай, строительство метрополитена становится лучшим выбором в развитии городского общественного транспорта. Руководитель Пекинского комитета по делам транспорта Лю Сяомин говорит: «Бум метростроя в Китае – это историческая необходимость, назревшая в процессе социально-экономического развития страны».

    Однако тот факт, что разные города страны, соревнуясь друг с другом, спешно строят свои метрополитены, должен иметь свое рациональное объяснение, и мы его, действительно, нередко слышим. Оно звучит так: «Ради удобства горожан и улучшения ситуации с муниципальным транспортом». А так ли это на самом деле?

    Строительство метро – это строительство инфраструктуры, требующее огромных вложений. К примеру, прокладка каждого километра в Пекинском метрополитене обходится в 500 млн. юаней, а в Шанхае и Гуанчжоу – 800 млн. юаней. Финансовое бремя для бюджета – огромное, и, чтобы избежать напористой активности городских администраций на местах, в 1995 г. Госсовет КНР обнародовал оповещение, согласно которому «проекты строительства местных метрополитенов впредь не рассматриваются и не получат добро Госсовета».

    Однако по причине мирового финансового кризиса-2008 во многих городах «ожили» отвергнутые прежде проекты. А почему? Да потому, что в целях стимулирования внутреннего спроса государство вновь стало рассматривать заявки разных городов на строительство метро. По подсчетам, капиталовложения в размере 100 млн. юаней, сделанные в рельсовый транспорт, подтягивают развитие соответствующих отраслей совокупным стоимостным объемом в 200–260 млн. юаней и одновременно создают более тысячи рабочих мест.

    У местных правительств имеется более мощный стимул для строительства метро. Согласно анализу, сделанному заместителем главного редактора газеты «Недвижимость в Китае» Чжу Минем, строительство метрополитена, хотя и требует огромных затрат, но сопровождается повышением цены на земли, отведенные под прокладку метро. А это значит, что местные правительства сумеют выручить больше средств от продажи земли. Кто-то провел исследование, взяв для примера метро города Шэньчжэнь. По самым скромным подсчетам, стоимость жилья, находящегося в 500 м от станций метро, возросла на 1014 млн. юаней, стоимость всех 20 станций Шэньчжэньского метро первой очереди повысилась примерно на 20,3 млрд. юаней, что в 1,7 раз превышает объем капиталовложений в данный проект.

    Некоторые города строят метро для так называемого «имиджа». Заместитель директора Наньнинской компании рельсового транспорта Жун Сяньхэн считает: «Хотя Наньнин небольшой город, но он ориентирован на АСЕАН, и ему необходимо создать свой престижный образ в глазах мирового сообщества».

Тревога множится

    Далеко не все аплодируют буму метростроя. Академик Академии инженерных наук Китая Ван Мэншу высказал следующее мнение: «Неразумная спешка с завершением строительства влияет на структуру и продолжительность жизни метрополитена, а это также опасно». Он имеет в виду те проекты метрополитена, которые реализуются в связи с проведением какого-либо крупного мероприятия, например, Международных спортивных игр. В таких случаях при определении сроков завершения строительства часто не всегда считаются с техническими требованиями, предъявляемыми к строительным работам; приходится спешить и со сроками реализации проекта, поскольку строительство приурочено к срокам проведения мероприятия. Спешка просто неизбежна. На деле же, при строительстве метро не раз имели место несчастные случаи, включая оползни, разрушение подземных культурных памятников, водопроводных труб или повреждение кабелей коммуникации и связи, и даже гибель рабочих.