Китайские локомотивы для Беларуси

    Беларусь – важная транзитная страна в центре Европы. Огромное количество грузов перевозится по здешней железной дороге с востока на запад, однако в последние годы Белорусская железная дорога стала ощущать нехватку мощностей. В марте 2010 г., во время визита заместителя Председателя КНР Си Цзиньпина в Минск, была достигнута договоренность о поставке в Беларусь партии грузовых электровозов, которые производит Датунский электровозостроительный завод (провинция Шаньси). Для упомянутого завода это первый крупный международный проект.

    Технологии, по которым сегодня работает Датунский электровозостроительный завод (построенный, кстати, с помощью советских специалистов в 1956 г.) – среди лучших в мире. «Пять лет назад произошел трансфер технологий французской компании Alstom, – рассказывает главный инженер Чжао Минъюань. – А вместе с технологиями мы позаимствовали и систему менеджмента». Сегодня на заводе выпускают 15 моделей электровозов – для разных заказчиков и в соответствии с разнообразными техническими требованиями. «У нас очень большой рынок в Китае, – подключается к разговору заместитель генерального директора Чжан Чжихун. – Однако международный рынок нам тоже интересен. У заказа, который мы делаем для Белорусской железной дороги, есть свои особенности. Первая и самая очевидная – иная ширина железнодорожной колеи. У ваших железнодорожников были также особые требования к тяговой силе, и мы сделаем так, как вам нужно. А еще мы должны принимать во внимание тот факт, что эксплуатировать наши электровозы будут в других климатических и географических условиях. Конечно, стандарты разные, и необходима сертификация многих параметров нашей продукции... Впрочем, трудностями нас не испугать».

    Насчет того, что китайские производители не боятся трудностей, – это факт. Одна маленькая, но показательная деталь: слово «ГОСТ» на Датунском заводе практически все произносят четко и без акцента. А все потому, что проектировать электровозы для Белорусской железной дороги нужно было в строгом соответствии с этими самыми ГОСТами. «Именно такие электровозы, которые требуются Белорусской железной дороге, никто в мире сейчас не производит, – говорит Чжао Минъюань. – Но у нас самые передовые технологии, нам под силу спроектировать и произвести то, что вам нужно». Чтобы убедиться в правоте его слов, я и приехала в Датун – промышленный город в четырех часах езды от Пекина. Вокруг – множество угольных шахт, ведь провинция Шаньси – один из крупнейших в Китае угледобывающих районов, и здесь вся жизнь вертится вокруг угля: на скоростной автотрассе приходится передвигаться в колонне углевозов (не самое приятное ощущение), а по проходящей рядом железной дороге змеятся составы с углем. По Дацинскому участку дороги в направлении главного угольного порта Поднебесной города Циньхуандао за год перемещается 400 млн. т грузов – поражающая воображение цифра. Два сцепленных вместе электровоза способны везти 250 вагонов, что оказалось одним из решающих аргументов в пользу Датунского электровозостроительного.

    Сейчас проектирование будущих белорусских электровозов практически завершено. «Практически» означает «почти»: «Китайские стандарты совпадают с европейскими, а в Беларуси стандарты другие, – поясняет главный проектировщик У Сюелян. – Поэтому нам пришлось многое менять, но сейчас почти все готово. Осталось только последние нюансы согласовать со специалистами из Беларуси».

    Все, с кем мне удалось поговорить во время поездки в Датун, – начиная от рабочего до заместителя генерального директора – говорили о качестве. О том, что требования у белорусской стороны очень высокие, а репутация китайской продукции многих в мире настораживает. Но на Датунском электровозостроительном уверены: их качеством белорусские железнодорожники будут довольны. «На самом деле, обеспечить качество не так уж сложно, – уверен рабочий Нань Лицзюнь. – Главное – это точное соблюдение стандартов и изготовление продукции из хороших материалов, а затем – строжайший технический контроль». Как бы в подтверждение этих слов в цехе, за спиной у говорящего, растянут огромный транспарант: «Качество – жизнь предприятия, безопасность – жизнь рабочего».

    Электровозы для Беларуси собирают «золотыми руками» предприятия – не в переносном, а в самом прямом смысле этого слова. «Золотые руки» – это официальное звание, которое ежегодно, накануне 1 мая (Дня международной солидарности трудящихся, если кто запамятовал), присваивают рабочим-победителям социалистического соревнования. Дэн Лицян, оператор сложнейшего («и лучшего в мире», добавляет сам мастер с гордостью) трехмерного станка. В Китае такие пока не делают, импортируют из Германии и Франции, и для работы на этой машине (и махине) требуется высшее образование. 30-летний Дэн (который, как и большинство китайцев, выглядит моложе своих лет) управляет своей машиной уже шесть лет, званием «Золотые руки» гордится, а прилагающуюся к нему премию в 5000 юаней (752 доллара США) потратил с удовольствием. Фотографии передовиков и претендентов на премию следующего года вывешены в цехах на самых видных местах.

    Двенадцать электровозов для БЖД оцениваются в 100 млн. долларов – это один из приоритетных проектов, которые по договоренности с правительством Беларуси кредитует китайский Экспортно-импортный банк. Первые локомотивы поступят примерно через полтора года, а когда на рельсы встанут все двенадцать, пропускная способность Белорусской железной дороги существенно возрастет. Но сотрудничество с Китаем на этом не завершится: сейчас реализуются еще два проекта – электрификация участков железнодорожной магистрали, а именно: «Гомель–Жлобин–Осиповичи» и «Жлобин–Калинковичи».