На самом деле, еще до того как Пекинская автомобильная корпорация «BAW» и российская компания «АМС-авто» официально подписали соглашение о создании СП, 25 июня прошлого года дочерняя компания Пекинской автомобильной корпорации «BAW» – автокомпания «BAW-Футянь» и мэрия Москвы подписали меморандум о сотрудничестве. Согласно данному меморандуму, в 2012 г. на территории РФ планируется создать на совместных началах автомобилестроительную базу с объемом производства в 100 тыс. автомобилей в год. Автокомпания «BAW-Футянь» даже решила сделать Россию центром производства и дистрибьюции своих автомобилей в Европе.

    Помимо этого, Первый чаньчуньский автозовод, автокомпании «Лифань», «Чанчэн» и др. снова начинают реализовывать свои планы по завоеванию российского авторынка. В частности, 27 сентября 2010 г. в Пекине Первый чуаньчуньский автозавод и Горьковский автомобильный завод (ОАО «ГАЗ») подписали меморандум о совместном производстве тягачей. В марте 2011 г. на автомобильной компании «Дервейс» (DERWAYS), являющейся одной из крупных российских компаний по производству и сборке автомобилей, официально началось производство двух новых китайских моделей автомобилей под названиями «Лифань-520» и «Лифань-620»; по предварительным подсчетам, в этом году производство двух упомянутых моделей увеличится с 14 тыс. до 32 тыс. единиц, т.е. рост превысит 100%.

    Действовать в соответствии с обстоятельствами

    Как следует осваивать авторынок России, перед которым открываются все новые и новые перспективы? Как не упустить на этом сложном и постоянно изменяющемся рынке возможности для продвижения бизнеса и быть готовым противостоять вызовам? Каким образом следует усиливать взаимодополняемость китайских и российских автомобильных отраслей, характеризующихся рядом преимуществ? Всерьез задумавшись над этими вопросами, китайские автопромышленникии стали активно проводить поиски и эксперименты.

    Недавно председатель правления Пекинской автомобильной корпорации «BAW» Сюй Хэи в интервью отметил, что если отечественные автомобильные предприятия надеются успешно освоить авторынок России и занять на нем уверенные позиции, то им необходимо иметь всестороннее представление о проводимых РФ политиках и нынешних реалиях российской автомобильной индустрии и действовать в соответствии с обстоятельствами; только в таком случае стороны смогут достичь взаимной выгоды и обоюдного выигрыша.

    По мнению Сюй Хэи, на российском рынке пассажирских автомобилей (англ. passenger car) подавляющая доля приходится на бренды России, США, Европы и Японии, этот сектор практически полностью занят, и конкурировать со старыми «игроками» не имеет большого смысла. А вот на рынке коммерческих автомобилей (англ. commercial vehicle), особенно на рынке легких коммерческих автомобилей (light commercial vehicle, сокр. LCV), по-прежнему остается довольно большое пространство для китайских предприятий, соответственно именно он должен стать точкой приложения усилий.

    К тому же, как подчеркнул Сюй Хэи, «хотя тягачи российского производства известны своим качеством на весь мир, уровень производства легковых и средних грузовиков в России оставляет желать лучшего, а в этой области Пекинская автомобильная корпорации «BAW» демонстрирует более высокую конкурентоспособность и сравнительные преимущества, поэтому вполне предсказуемым стартом нового сотрудничества между китайскими и российскими автопромышленниками стало именно совместное производство легковых и средних грузовиков».

    Усилив динамику освоения рынка коммерческих автомобилей России и полностью учтя принятые российским правительством меры по защите отечественного автопрома, Пекинская автомобильная корпорация «BAW» разработала новую стратегию освоения авторынка России: теперь на смену экспорту в Россию целых автомобилей, деталей и комплектующих из Китая придет непосредственное сотрудничество с российскими коллегами в области совместного производства китайских автомобилей на территории России.

    На самом деле, в так называемую посткризисную эпоху наряду с Пекинской автомобильной корпорацией «BAW» другие китайские автопроизводители также стали корректировать свою стратегию развития с целью дальнейшего освоения авторынка России.

    Используя переданные Горьковским автомобильным заводом (ОАО «ГАЗ») высокие технологии и сеть сбыта, Первый чаньчуньский автозавод активно развивает свою деятельность, но одновременно с этим также уделяет большое внимание самостоятельным разработкам и внедрению новой продукции, чтобы его собственный автомобильный бренд отвечал дорожным и погодным условиям России. Чтобы противодействовать неопределенности и нестабильности рыночной политики России, китайская автокомпания «Цижуй» решила продвигать свою продукцию на российском рынке «опосредованно». В 2010 г. автокомпания «Цижуй» решила вложить 1 млрд долларов США в совместное производство и сборку автомобилей на Минском автомобильном заводе, и потом из Беларуси экспортировать автомобили в Россию. Согласно подписанному Россией и странами СНГ соглашению о режиме свободной торговли, если процент деталей и комплектующих отечественного производства превышает 50%, то подобные «Цижуй» автомобили могут экспортироваться в Россию. Поэтому многие аналитики считают, что компромиссное решение, найденное китайской автокомпанией «Цижуй», не только успешно обошло введенные российской стороной ограничения, но и явило собой новый выбор китайских автопроизводителей. Недаром с целью освоения российского авторынка все большее количество китайских автопроизводителей начинают уделять значительное внимание производству и сборке автомобилей на территории стран СНГ.